東海道線・東北線・高崎線・常磐線のダイヤが全面的に変わったところ、また来年すぐ全面的に替えるとは考えにくい（運転士・車掌・車両運用・整備順序その他職員でないと知り得ないところまでいろいろ変更しなければならず、作業時間やコストがかかる）ため、今回改正時点で「５本分の隙間」をどう埋めるかはJRの中でも検討済みである、と考えられます。
よって、よほどの事がない限りは、いまの運転パターンは大きく崩さずに来年春は増発される、と読んでいます。
独断ですが、このような２つの前提条件を想定したうえで、「５本分の隙間」にどんな列車が入ってくるか、想定してみました。
その結果が「上野駅ホーム」にある赤枠の６本の列車。これらは上野駅の地上ホームに到着し、そのまま回送列車になる（折り返しの下り列車が設定されていない）の一部が、来年はそのまま品川行きになる、と考えられます。
東北線が追加２本（8:07上野着、8:32上野着？）、高崎線が（8:38上野着、8:47上野着）、常磐線中距離電車が追加１本（8:28上野着）、となりそうです。
しかし、この考えだと数点問題があります。
①8:58前後にある東京方面への「枠」を埋める列車がない（この時間上野駅に到着する列車は、すべて折り返しの下り列車に使われてしまう）
②他に代替ルートがなく、上野東京ラインしか行き場の無い常磐線の増発が感覚的に少なすぎる（開業時は輸送力に優れる快速電車のみ５本を乗り入れるようにしていますが、乗客の輸送人員と代替ルートを考えると、常磐線で大きな混乱が発生するおそれがある？と見ています）
③常磐線からの直通列車は「中距離電車１本」が読み取れるが、輸送力確保の観点から中距離電車の直通はさせず快速電車を直通を増やすのか、茨城県および県内自治体の強い要望に応えて中距離電車の朝ラッシュ時間帯の直通を始めるのか、JRの姿勢が読めない。
④そもそも常磐線快速電車は、上野駅からそのまま回送する列車が設定されておらず、時刻を組み替えないと増発できない。
「上野東京ライン」に入る常磐線快速電車（
裏辺研究所より転載）
以上より、来年度の増発時、常磐線快速電車のみは再度時刻の大幅見直しを行った上で、優先して（上で書いた「常磐線分の増発は１本」より多く）上野東京ラインの増発に充てることになるのではないか？と読んでいます。
また、③に対するJRの姿勢が読めず、常磐線の中距離電車が朝の直通を始めるのかは、まだ想像がつきません。
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